Inteligencia artificial en puertos: China y su impacto en LATAM

Un barco que atraca solo y un aduanero que ya no decide a ojo qué contenedor revisar: no es ciencia ficción, es lo que el gobierno chino acaba de ordenar para toda su industria marítima. En octubre de 2026, el Ministerio de Transporte de China publicó una lista de 22 aplicaciones prioritarias de inteligencia artificial (IA) para puertos y transporte acuático, y varias ya operan en Sudamérica, en el megapuerto de Chancay. Esta guía resume esas 22 aplicaciones y qué tan cerca está cada país de la región —Chile, México, Perú y Bolivia— de vivir lo mismo.

Las 22 aplicaciones de IA que China priorizó para sus puertos y buques

El Ministerio de Transporte agrupó las 22 aplicaciones en tres frentes, dentro de su programa "IA más transporte" y el Plan de Acción de Transporte Marítimo Inteligente 2030, según detalla la interpretación oficial del Ministerio de Transporte de China sobre su Guía de Escenarios de Aplicación de Inteligencia Artificial en el Transporte Acuático. El primer frente, con 9 aplicaciones, apunta a la seguridad: cruzar videovigilancia con datos de sistemas como el AIS y el VTS para detectar comportamientos anómalos en tiempo real, y usar satélites, drones, embarcaciones de superficie no tripuladas y vehículos submarinos autónomos para búsqueda y rescate.

El segundo frente, el más extenso con 10 aplicaciones, busca eficiencia operacional: terminales automatizados con posicionamiento BeiDou y redes 5G, pronóstico de demanda de contenedores, optimización de rutas de buques y conocimientos de embarque electrónicos (eBL) sobre blockchain. El tercer frente, con 3 aplicaciones, es la transición verde: monitoreo de consumo energético portuario y de emisiones de carbono.

China ya cuenta con 60 terminales automatizados, y el plan cita ejemplos: en el puerto de Ningbo-Zhoushan, la preparación de cargas por los clientes se redujo 50%, el procesamiento de órdenes 66% y los costos de transporte 6,7%, según MundoMaritimo. En el canal Subei, diez esclusas coordinadas por IA proyectan sumar 100 millones de toneladas de capacidad anual y recortar más de 20% los tiempos de espera, según SAFETY4SEA.

El contexto internacional: una carrera que ya no es solo china

La apuesta china no ocurre en el vacío. La automatización portuaria se volvió una variable competitiva global: operadores como PSA en Singapur anunciaron inversiones por US$14.000 millones en automatización, y terminales de Medio Oriente, Europa y Estados Unidos avanzan en gemelos digitales y grúas remotas. Para América Latina, la pregunta ya no es si la IA va a llegar a sus puertos, sino con la tecnología de quién y qué tan rápido.

Chancay, Perú: el primer puerto donde ya opera la IA china en Sudamérica

El megapuerto de Chancay, operado por COSCO Shipping Ports, es el ejemplo más concreto de estas 22 aplicaciones fuera de China. Camiones sin conductor de Yutopilot (SAIC Motor) usan deep learning y optimización de rutas en la nube, con un margen de error de apenas 3 cm. Las grúas se operan a distancia: diez trabajadores peruanos manejan el sistema desde una sala de control y cada uno mueve hasta 20 contenedores por hora, todo sobre un sistema de gestión de terminal (TOS) que monitorea las operaciones en tiempo real, según Hellenic Shipping News.

Con 1.500 metros de frente de atraque y cuatro sitios, Chancay recibe buques de hasta 18.000 TEU y está proyectado para mover 1 millón de TEU al año (meta de largo plazo: 1,5 millones). Un embarque que sale de ahí llega a Shanghái en poco más de 20 días, varios menos que por rutas tradicionales: un estándar de eficiencia con el que otros puertos de la región empezarán a comparar cualquier operación.

Chile: gemelo digital en San Antonio y una ventanilla única que ya ahorra horas

Chile avanza por una vía más gradual, pero concreta. El Terminal STI del puerto de San Antonio impulsa una plataforma basada en gemelo digital e inteligencia artificial que integrará todas las áreas de operación, en alianza con Hanseatic Global Terminals y NextPort.AI. En paralelo, la Ventanilla Única Marítima (VUMAR) ya muestra resultados: en su primer mes en los puertos del Biobío redujo en 27 horas promedio los trámites de pre-arribo de naves, una caída de 38%, según CPI Chile. Puerto Valparaíso, en cambio, invirtió US$4 millones en nuevas grúas, una modernización más tradicional que aún no incorpora IA.

México: la inteligencia artificial llega primero a las aduanas, no a los puertos

En México el avance más visible no está en las grúas ni en los patios, sino en el control aduanero. La Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) integra inteligencia artificial con revisión no intrusiva —arcos de rayos X y gamma— para identificar en segundos patrones anómalos en la carga, según Alex Tonatiuh Márquez Hernández, director general de Investigación Aduanera de la ANAM, citado por Quadratín. El Centro Nacional de Control, en Querétaro, concentra en tiempo real las imágenes de más de 14.000 cámaras instaladas en 50 aduanas del país, con el objetivo de reducir la discrecionalidad humana y reforzar la trazabilidad de la mercancía, respaldado por la nueva Ley Aduanera vigente desde enero de 2026. En los puertos, sistemas como pis-check en Manzanillo ordenan digitalmente el ingreso de camiones por horario, aunque todavía como gestión digital más que IA propiamente dicha, según The Logistics World.

Bolivia: el eslabón más rezagado, y por qué eso es también una oportunidad

Bolivia perdió su litoral en 1904 y depende por completo de puertos extranjeros, lo que —según la propia Administración de Servicios Portuarios Bolivia (ASPB)— encarece cada operación. Entre 2015 y 2020, más del 95% de su carga salió por Arica, Chile; hoy Matarani, en Perú, pasó de 6,1% en 2021 a 16,92% en 2024 y ya es su segundo puerto, mientras Ilo y Antofagasta mantienen participaciones menores, según el informe de la ASPB. Puerto Busch, su proyecto sobre la hidrovía Paraguay-Paraná, apenas movió 3.000 toneladas en 2024 (0,21% del total). A diferencia de China, Chile, México o Perú, los documentos de la ASPB no mencionan inteligencia artificial ni digitalización entre sus prioridades: hablan de modernizar la gestión y la trazabilidad. Para un país que mueve su comercio exterior por puertos de terceros, cerrar esa brecha no depende solo de infraestructura propia, sino de tener visibilidad digital sobre la carga en cada tramo del trayecto, sin importar cuántos agentes o fronteras intervengan.

Qué significa esta ola de IA para quien importa o exporta en la región

• Menos tiempos muertos: terminales automatizadas y ventanillas únicas como VUMAR están comprimiendo los plazos de pre-arribo y despacho, por lo que planificar "a ojo" pierde margen de error.
• Revisión aduanera más predecible: sistemas como el de la ANAM buscan reemplazar el criterio humano por patrones de datos, lo que premia a quien llega con documentación y clasificación arancelaria impecables.
• Más competencia entre rutas: Chancay ya promete tránsitos de poco más de 20 días a Shanghái, un estándar que presiona a otros puertos y navieras de la costa del Pacífico sudamericano.
• La visibilidad deja de ser un lujo: para cargas que cruzan varios puertos y agentes —como buena parte del comercio boliviano— centralizar documentos y estados de embarque es lo que hoy compensa la falta de infraestructura propia de IA.

Preguntas frecuentes sobre la IA en puertos y transporte marítimo

¿Qué son las 22 aplicaciones de IA que estableció China para sus puertos?

Son los escenarios de uso de inteligencia artificial que el Ministerio de Transporte de China priorizó en octubre de 2026 para la industria marítima y portuaria, agrupados en seguridad (9), eficiencia operacional (10) y transición verde (3), dentro de su Plan de Acción de Transporte Marítimo Inteligente 2030.

¿Ya hay puertos latinoamericanos usando tecnología de IA china?

Sí. El megapuerto de Chancay, en Perú, opera con camiones sin conductor, grúas remotas y un sistema de gestión de terminal provistos por empresas chinas como COSCO Shipping Ports y Yutopilot, lo que lo convierte en el caso más avanzado de la región hasta ahora.

¿Esta tendencia afecta a países sin puertos propios automatizados, como Bolivia?

Sí, de forma indirecta pero real: a medida que los puertos por donde sale su carga —como Arica o Matarani— aceleren su digitalización, los países sin infraestructura portuaria propia dependerán aún más de contar con visibilidad y trazabilidad digital de su carga en tránsito para no quedar en desventaja.

Conclusión

China ya decidió hacia dónde va su industria marítima, y la primera prueba de esas 22 aplicaciones fuera de sus fronteras ya opera en Sudamérica. Chile, México y Perú avanzan cada uno por su propio camino —gemelos digitales, aduanas con IA, puertos operados a distancia—, mientras Bolivia enfrenta el reto de competir sin puerto propio. En los cuatro casos, la ventaja termina siendo la misma: tener la información de cada embarque ordenada y disponible antes de que la automatización, del lado que sea, la exija.

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Fuentes consultadas: Ministerio de Transporte de China – Interpretación oficial de la Guía de Escenarios de Aplicación de IA en el Transporte Acuático, MundoMaritimo – China establece 22 aplicaciones prioritarias de IA, SAFETY4SEA – China identifies 22 AI application scenarios for water transport, Hellenic Shipping News – Chinese technologies power up intelligent port in South America, CPI Chile – Puertos de Chile en 2025, Quadratín – IA en aduanas de México, The Logistics World – Puerto de Manzanillo gestiona ingresos con pis-check y ASPB – Bolivia, el mar y la puerta al mundo.